Noe av årsaken til den manglende satsingen må kunne tilskrives at tidshorisonten for slike investeringer er for lang. Politikere med slike ambisjoner vil kun høste kritikk for stor pengebruk på noe de aldri vil kunne ta rosen for. Da er det langt enklere å satse på motorveiprosjekter, som også gir anleggsinvesteringer, og som kan realiseres i løpet av 1-2 regjeringsperioder.
Noen vil også hevde at Norge mangler trafikkgrunnlag for at lyntog skal bli lønnsomt. Det er nok korrekt om man skal legge til grunn tradisjonelle økonomiske betraktninger. Men lyntog er mye mer enn dette, og gir langt større ringvirkninger enn byggingen av tradisjonell infrastruktur. Derfor er det også slik at Kina har sett bort fra ensidige og tradisjonelle samfunnsøkonomiske beregninger når de har tatt beslutninger om investeringer i lyntog. På tross av dette har senere beregninger av Verdensbanken og Paulson Instituttet påvist en årlig avkastning på investeringene på henholdsvis 8 og 6,5 prosent.
At Norge har en liten befolkning, blir ofte brukt mot oss i spørsmålet om lyntog, men kompensasjonen er at vi reiser mye, vi har mange utenlandske forretningsreisende og vi har mange turister. Faktisk har vi også flere av Europas ti mest trafikkerte flyruter. Lyntog er en utmerket måte å redusere denne forurensende flytrafikken på, samtidig som vi tiltrekker oss flere turister på en mer bærekraftig måte. Med tilnærmet samme effektive reisetid, og mulighet for å unngå flyreisenes omfattende innsjekking og prosedyrer, vil lyntoget fort seile opp som det foretrukne reisealternativet.
I Kina er lærdommen at lyntog utkonkurrerer fly på strekninger kortere enn 500 km. Det vil si på flystrekninger tilsvarende Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim som i dag er av de mest trafikerte i hele Europa. Lyntog bør derfor sees på som en del av det grønne skiftet mot et fossilfritt samfunn. For et pensjonsfond som svulmer, vil få andre investeringer være en større gave til framtidige generasjoner.
Lyntog vil også knytte arbeidsmarkeder tettere sammen, noe som blir stadig viktigere når vi nærmer oss toppen av eldrebølgen. En professor kan da forelese og være til stede i Bergen, på Voss og i Oslo i løpet av en og samme arbeidsdag. Den pårørende sykepleieren som må bo på Hamar for å se til sin syke mor, vil kunne ta vakter i Oslo, osv. Resultatet er økt produktivitet, økonomisk vekst og en bedre utnyttelse av arbeidskraften og kompetansen i samfunnet.
Lyntog vil også gjøre mye bra for turismen. Vi kan frakte skiturister fra Danmark til norsk fjellheim på helgesbasis. Dagsturer til Oslo fra København blir mulig, og turismen i eget land vil måtte forventes å øke. En felles Skandinavisk og norskfinansiert satsing på lyntog vil styrke hele regionens prospekt som turistdestinasjon, ikke minst i et bærekraftsperspektiv. Det vil også gjøre Skandinavia mer ettertraktet som arrangør av store idrettsarrangementer og større internasjonale begivenheter mer generelt.
En annen viktig effekt av en satsing på lyntog er at samfunnets energieffektivitet må forventes å forbedres. Redusert flytrafikk har vi allerede nevnt. Andre effekter man må forvente er økt kapasitet på den tradisjonelle jernbanen til godstransport. Det betyr mindre behov for tungtransport, veivedlikehold og veibygging. Lyntog må også forventes å gi en økt grad av fortetting i byer og på steder der lyntognettet har stasjoner. En slik konsentrering av bosettingen vil også være et bidrag til økt energieffektivisering og økt konkurransekraft for norsk økonomi.
Lyntog må også forventes å føre til en reduksjon av privatbilismen. Dette vil gi lavere mikroplastutslipp, mindre bilbruk og mindre ressurser til bilproduksjon og alt som følger med bilbruk mer generelt. Hvor stor denne effekten vil være vil avhenge av graden av sentralisering som det legges til rette for, og intermodalitetseffektiviteten mot lokale kollektive transportmidler som T-bane, trikk og buss. Godt utbygde lokale banenett må antas å gi den beste effekten.
En annen betydelig fordel med lyntog er at man ved feil, ulykker og vedlikehold har to banenett som kan avlaste hverandre. Bruk av buss for tog kan reduseres, og reiseopplevelsen blir ivaretatt på en bedre måte for kundene. Statistikk viser at når stasjoner stenges for ombygging tar det svært lang tid før trafikkgrunnlaget kommer tilbake igjen. Folk har fått nye reisevaner.
Det samme skjer eksempelvis når en familie ankommer Gardermoen ved midnatt fra et utenlandsopphold, og oppdager at toget er innstilt og kun går til Lysaker. Før det må man bytte tog med fem store kofferter. Vel framme på Lysaker må man dra koffertene inn i en heis, over et spor og gjennom to centimeter med grus til en buss i fem minus med tre slitne og gråtende barn på slep. Konklusjonen blir da enkel neste gang. Man betaler heller for å parkere bilen på Gardermoen. Dette er en beskrivelse av en virkelighet altfor mange opplever i dag. I stedet kunne man selvsagt tilbudt buss direkte fra Gardermoen. Men har man et lyntognett, så er fleksibiliteten langt større og man unngår å degradere reiseopplevelsen like mye.
Et annet forhold som lyntog vil bidra til, er å gjøre buss som transportmiddel mindre konkurransedyktig på reisetid. I dagens situasjon har operatørene på jernbanenettet incentiver til å sette inn busser på konkurrentenes strekninger for å presse deres lønnsomhet. Dette bidrar ikke til å styrke togtilbudet.
Det hevdes også at lyntog er dyrt. Dette er korrekt, men om man bygger på betongsøyler med tilpasset høyde, vil man både redusere behovet for inngrep i eksisterende infrastruktur, og for flytting av landmasser dramatisk. Byggemetoden løser også langt på vei utfordringen med stigningsforhold og kan redusere behovet for tunelbygging.
Viltpåkjørsler og faren for påkjørsler av mennesker og maskiner reduseres også drastisk. Samtidig ivaretas naturen og passasje for dyr på en langt bedre måte enn ved tradisjonell vei- og jernbanebygging. Lyntog målt opp mot firefelts motorveier gir selvsagt også langt mindre støy og tar langt mindre areal. Jordbruksareal kan i mange tilfeller bevares i sin helhet. Det er også denne byggemetoden som har gjort at Kina har kunnet bygge verdens lengste lyntognettverk på 42 000 kilometer på få år. Målet er 70 000 kilometer innen 2035.
Vårt råd:
Norge bør ta initiativ til å finansiere lyntog i Skandinavia langs aksene Trondheim-København og Bergen-Stockholm. Timingen med store midler i pensjonsfondet, stadig mer usikre finansmarkeder, og en forestående eldrebølge, blir neppe bedre på veldig lenge. Dette er også en unik mulighet til å styrke norsk og skandinavisk konkurransekraft for tiden etter olje og fossilgass.
