I dag ser man knapt noen barn spille slåball i gata, kaste på stikka eller hoppe strikk. Gatene er i stedet fylt med stadig flere parkerte biler og biltrafikk. Naboer på hver sin side av gatene blir effektivt isolert fra hverandre som øyer i en sjø der båtbyggerkunsten har gått i glemmeboken. Gaten som sosialt samlingspunkt, som kortreist arena for lek og fysisk fostring, som loddetråd mellom generasjoner og som læringsarena er passé. Hvordan gikk det til?
Den største trusselen mot gateleken kom med økt privatbilisme som følge av økt kjøpekraft og spesielt opphevingen av importrasjoneringen i 1960. På denne tiden ble bilen i det store og hele betraktet som en velsignelse, og privatbilen ble gjennom effektiv markedsføring fort opphøyd til det ultimate frihetssymbolet. Hva som fulgte, var en by- og samfunnsplanlegging basert på en forventning om at folk hadde bil og ønsket å bruke bil. I dag har Norge en av verdens høyeste privatbilandeler per innbygger. Samtidig har vi en av de laveste sykkelandelene i Europa.
Utviklingen skjedde riktignok ikke helt uten motstand. Det ble på 1980-tallet f.eks. gjennomført demonstrasjoner mot motorveiprosjekter i Oslo. I land som Nederland hvor befolkningstettheten og utbyggingen av et høyt antall leiligheter på et lite areal var langt høyere, ble konfliktene mellom barns rettigheter og muligheter til å leke i gatene, og hensynet til bilistene politisk betent. Videoen nedenfor illustrerer på en god måte hvordan det ble mobilisert for retten til å beholde gateleken, og hvordan man opplevde invasjonen fra bilindustrien.
Det kanskje mest alvorlige er at likvideringen av gateleken skjedde uten høringsrunder og uten demokratisk forankrede og fattede vedtak. Barna som ble rammet aller hardest, ble i Norge aldri hørt. Overtrampet er fremdeles i dag verken anerkjent eller unnskyldt. Og da snakker vi om alle instanser, også Barneombudet. De alvorligste konsekvensene kan sies å være:
Luftkvaliteten ble dårligere
Økt personbiltrafikk i byene bidro til økt luftforurensning. I mange år inneholdt drivstoffet også bly. Men selv uten dette blyet, og selv i dag, så må man forvente å miste år i levetid ved å bo i de mest forurensede områdene i byene våre.
Trafikksikkerheten ble dårligere
Økt personbiltrafikk bidro til dårligere sikkerhet. Foreldre turte ikke lenger slippe barna ut på gaten alene, eller gjøre ærend til fots eller på sykkel slik som før. Og eldre fikk også innskrenket sin bevegelsesfrihet på den samme måten.
Det sosiale limet i nabolagene forvitret bort
Med økt privatbilisme, ble gatene fylt med parkerte biler og biltrafikk. Gaten som møteplass forsvant gradvis, og kontakten mellom beboerne i blokker, og i bebyggelse på tvers av gater visnet gradvis bort. I seg selv bidro dette til økt opplevd utrygghet. Folk man ikke kjenner stoler man ikke like mye på, og har man ikke oversikt over hvem som bor i nabolaget, vil man også ta større forhåndsregler og i mindre grad la barna ferdes fritt. Dette har også påvirket dugnadsånden i borettslag og bidratt til mindre eierskap i lokalmiljøene. Økt skadeverk er en av konsekvensene.
En kortreist arena for fysisk og psykisk fostring forsvant
For barna var gateleken kortreist fysisk fostring. Gateleken gjorde det mulig å spille fotball 20 minutter før middag og før leggetid. I dag er denne tiden altfor kort for å bringe barna til organiserte aktiviteter som koster penger og som utføres på et tekke av kunstgress, tartan eller støpt gummi. Denne tiden som gateleken utnyttet spontant og effektivt, er i stedet erstattet med skjermtid. En skjermtid som også gir liten psykososial utvikling, og bidrar til å blokkere utviklingen av relasjoner mellom mennesker. Her har også institusjonaliseringen av eldre og den økte yrkesdeltakelsen for kvinner bidratt negativt gjennom mindre generasjonskontakt – både kvalitativt og kvantitativt. Med tapt generasjonskontakt må man også forstå dette som tap av sosialisering i aldersblandede grupper av barn.
Privatbilismens forsterkningseffekter
Å fjerne gateleken og å bygge samfunnet rundt privatbilismen, førte til en rekke forsterkningseffekter av de negative sidene ved privatbilismen. Økt behov for areal til bilparkeringsplasser ga en spredningseffekt. Ikke bare ble det satt av mer areal til dette formålet i byene, men man fikk også nye handelssentrum, og et økende antall arbeidsplasser i utkantsonene av byene. Byen som tidligere kunne være kompakt, ble nå mer spredt, og privatbilen ble i stadig større grad et nødvendighetsgode for å hente og bringe til skole, barnehage, gjøre dagligdagse innkjøp og komme seg på jobb.
Status i dag er at gateleken er død. Privatbilismen har vunnet fram på alle områder. Og når folk flest har en privatbil, så blir det ikke noe problem å få solgt hyttetomter som krever 500 km kjørte kilometer med en SUV, et titalls ganger i løpet av året. -Heller ikke å få bygget ut nye bydeler som Fornebu, uten først å bygge bane, eller Bjørvika – ved å legge en ny trafikkåre og “Berlin-mur” på toppen av en tunell som skulle ta trafikken vekk fra sentrum.
Dette bringer oss over på hvordan det bygges rundt privatbilismen i dag. Fornebu burde i likhet med Seestadt i Østerrike, ikke vært bygget ut før en bane var på plass. Der valgte man å bygge banen først, slik at bygningsarbeiderne kunne komme seg bilfritt til byggeplassen i anleggsperioden. Når banen nå en vakker dag kommer til Fornebu, så har svært mange allerede to biler i garasjen, og bilveinettet ligger der og skaper uoptimale avstander og forhold for kollektivtrafikken, gående og syklende.
Vi må også huske på at privatbilismen generert av utbyggingen på Fornebu, sterkt bidro til å legitimere det pågående motorveiprosjektet inn til Oslo, som Oslo selv ikke ønsket. På denne måten bygger man inn avhengighet av privatbilen i stadig nye prosjekter for mange generasjoner framover, helt uten tanke for hvor lite optimalt dette er for framtidig produktivitet, energiøkonomi og livskvalitet. Vi vet at privatbilen bare benyttes ca 3 prosent av tiden og 60 prosent av kjøreturene er under 5 kilometer. Samtidig bruker vi 1-2 dagsverk per uke til å betale for bilbruken vår.
Hva med å veksle dette inn i fritid i stedet, og i et samfunn der man kan klare seg uten privatbil, og benytte en mindre del av livet i en boks av plast og metall? Hva med å ta gateleken tilbake? Hva med å gi innbyggerne makten over byutviklingen igjen? Vi skal jo tross alt gjennomføre et grønt skifte der vi ikke lenger kan tillate oss å benytte petroleumsbasert asfalt. Men nei. Så omstillingsdyktige og proaktive er ikke vi nordmenn! Men for de som liker tanken. Her er 9 velmente råd for de som vil snu utviklingen:
- Planlegg for bilfrie byer ved all byutvikling og bygg bybane i alle byer og tettsteder med mer enn 20 000 innbyggere. Fortett samtidig kraftig rundt banetraséene. Legg til grunn prinsippene til J.H: Crawford i utvikling av nye bilfrie byer og bydeler.
c - Benytt bybaner med egne vogner (med og uten kjøling) for inntransport av varer i byene fra jernbaneterminaler og andre terminaler i utkanten av byene.
c - Opprett et statlig fond for oppkjøp av eiendommer som ligger perifert fra banetraseene og på steder som er drivere for kostnader til veibygging og infrastruktur forøvrig (vei, vann, elkraft og kloakk), og kodemnér disse med tilhørende infrastruktur, herunder veier og kraftlinjer.
c - Forby all hyttebygging på steder som ikke har tog- og baneforbindelse, og der tog og bane ikke gir signifikant kortere reisetid sammenlignet med privatbil (dør til dør).
c - Bygg lyntog mellom større byer for kortere reisetid, mindre fly- og personbiltrafikk og for frigjøring av kapasitet på dagens bane til gods.
c - Forby bilreklame og innfør moms på bruktbiler.
c - Fjern alle privatbilsubsidier.
c - Fjern moms på sykler og sykkelreparasjoner.
c - Bygg livsløpsbasert og generasjonsblandet med kortreiste naturlige kreative areal på gateplan mellom husene.
